La realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, uno dei progetti infrastrutturali più discussi e simbolici d’Italia, si trova di nuovo al centro di una bufera.
La Corte dei Conti, con la deliberazione n. 19/2025/PREV, ha bocciato ufficialmente la delibera approvata dal Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) il 29 ottobre, sancendo un altolà istituzionale che mette il progetto in pausa su più fronti: ambientale, contrattuale e tariffario.
Il verdetto è arrivato dopo settimane di attesa ed è destinato ad alimentare tensioni politiche e scontri tra governo e opposizioni, tra ambizioni infrastrutturali e vincoli normativi, tra visioni di sviluppo e salvaguardia ambientale.
Due violazioni europee al centro della bocciatura
Il cuore della decisione della Corte ruota attorno a due violazioni delle direttive europee.
La prima riguarda la Direttiva 92/43/CE, nota come Direttiva Habitat. Secondo i magistrati contabili, la procedura IROPI – che consente in casi eccezionali di superare una valutazione ambientale negativa – non è stata adeguatamente supportata. La relazione ministeriale sarebbe priva di una solida istruttoria tecnica e non dimostra l’assenza di alternative meno impattanti rispetto al ponte a campata unica.
“La relazione ministeriale non è stata supportata da organi tecnici né da documentazione valida”, si legge nel documento. Perfino i motivi invocati, come salute e sicurezza pubblica, non sono stati ritenuti sufficienti. La Corte bolla l’atto come “illegittimo”.
La seconda contestazione si riferisce alla Direttiva 2014/24/UE sugli appalti pubblici. In questo caso, sotto accusa è finito il cambiamento radicale del modello contrattuale: dal project financing del 2003 a uno schema interamente finanziato con risorse pubbliche, ma senza avviare una nuova gara pubblica. Per la Corte, queste modifiche sono così rilevanti da richiedere una procedura competitiva aperta a nuovi operatori.
Carenze gravi anche su appalti e tariffe
Alle violazioni europee si sommano altre irregolarità rilevanti. In particolare, la Corte segnala l’assenza del parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) sul piano tariffario che supporta l’intero assetto economico-finanziario dell’opera. Questo passaggio, previsto per legge, è stato esplicitamente escluso dal Cipess, un’omissione che la magistratura contabile non ha esitato a definire “grave”.
Il piano, inoltre, è stato definito “lacunoso e contraddittorio”, con documenti trasmessi in più versioni, atti incompleti e una fase istruttoria giudicata superficiale. Le risposte ministeriali, più incentrate sui benefici economici dell’opera che sulla sua conformità normativa, sono state etichettate in alcuni casi come “inconferenti”.
In sintesi, per la Corte, non è stata dimostrata l’assenza di soluzioni alternative con impatto minore sui siti Natura 2000, e il principio di precauzione ambientale sarebbe stato interpretato in maniera eccessivamente restrittiva.
Anche la Commissione UE aveva chiesto chiarimenti
Il pronunciamento della Corte trova eco anche nella documentazione europea. La Commissione Europea, infatti, aveva chiesto all’Italia ulteriori chiarimenti su diversi punti critici: dagli impatti ambientali alle misure compensative, fino alla valutazione di alternative progettuali. Tuttavia, il Ministero dell’Ambiente (Mase) avrebbe risposto riproducendo pareri già espressi in passato, senza fornire nuove informazioni tecniche.
Il Governo non si ferma: “Iter va avanti”
Di fronte a una bocciatura così articolata, il governo ha ribadito la propria posizione: il progetto non si ferma. In una nota ufficiale, Palazzo Chigi parla di “ampio margine di chiarimento” e annuncia una collaborazione attiva con Bruxelles per rispondere punto per punto alle osservazioni sollevate.
Il Ministero delle Infrastrutture (Mit), guidato da Matteo Salvini, ha assicurato che giuristi e tecnici sono già al lavoro per superare i rilievi, confermando la volontà politica di realizzare un ponte “unico al mondo per sicurezza, sostenibilità, modernità e utilità”.
Anche la società Stretto di Messina Spa, coinvolta nella progettazione dell’opera, ha confermato che la bocciatura non rappresenta una sorpresa. Per il 25 novembre è stato convocato un Consiglio di amministrazione per valutare i prossimi passi, compresa la possibilità di varare una nuova delibera correttiva.
Ondata di entusiasmo tra opposizione e ambientalisti
Sul fronte opposto, la bocciatura è stata accolta come una vittoria dalle opposizioni politiche e dalle associazioni ambientaliste.
La segretaria del Partito Democratico, Elly Schlein, ha ribadito il no politico all’opera, mentre il leader di Alleanza Verdi e Sinistra, Angelo Bonelli, ha parlato apertamente di “vittoria della democrazia e dei cittadini”, chiedendo le dimissioni del ministro Salvini e del vertice della società coinvolta.
Anche il WWF Italia ha espresso soddisfazione: “Le motivazioni confermano quanto sostenuto da sempre”, si legge in una nota ufficiale.
Storia dei progetti del Ponte sullo Stretto di Messina
L’idea di un collegamento stabile tra Sicilia e Calabria affonda le sue radici nell’Ottocento, ma è dal secondo dopoguerra che il progetto del Ponte sullo Stretto prende forma concreta, con studi e ipotesi tecniche sempre più articolate.
Negli anni Sessanta lo Stato affida ad Anas, Ferrovie dello Stato e CNR la valutazione della fattibilità dell’opera, mentre un concorso internazionale del 1969 raccoglie decine di proposte da tutto il mondo, segnando l’ingresso del ponte nel dibattito infrastrutturale nazionale.
Tra gli anni Settanta e Novanta la società Stretto di Messina S.p.A. sviluppa i primi progetti preliminari di un grande ponte sospeso a campata unica, che ottengono i pareri tecnici favorevoli ma restano bloccati da incertezze politiche e finanziarie.
Nei primi anni Duemila, durante i governi Berlusconi, il progetto viene aggiornato, messo in gara e affidato al consorzio Eurolink, con l’avvio di cantieri propedeutici ma senza arrivare alla costruzione dell’opera. Dopo nuovi stop e rilanci, i governi più recenti hanno riaperto il percorso autorizzativo e progettuale, mantenendo il ponte al centro di un dibattito che intreccia sviluppo, impatto ambientale e priorità economiche del Paese.
Il nuovo progetto
Il nuovo progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina, approvato dal CIPESS l’8 agosto 2025, rappresenta un capolavoro ingegneristico destinato a rivoluzionare la connettività tra Sicilia e Calabria. Con un investimento di 13,5 miliardi di euro, interamente finanziato dalle leggi di bilancio 2024 e 2025, l’opera prevede un ponte sospeso a campata unica di 3.300 metri, il più lungo al mondo, inserito in una struttura complessiva di 3.666 metri.
Progettato dall’architetto Daniel Libeskind, il ponte si estende su una larghezza di 60 metri, con torri alte 399 metri, sei corsie stradali (tre per direzione più due di emergenza), due binari ferroviari per l’alta velocità e pedoni, consentendo fino a 200 treni al giorno e 6.000 veicoli all’ora.
La struttura resiste a terremoti fino a magnitudo 7,1 e venti fino a 216 km/h, garantendo sicurezza in un’area geologica complessa. Integrato da 40 km di raccordi viari e ferroviari (80% in galleria), collega l’Autostrada del Sole alle stazioni di Villa San Giovanni, Reggio Calabria e Messina, includendo tre nuove fermate sotterranee – Papardo, Annunziata ed Europa – per una “Metropolitana dello Stretto” al servizio di 400.000 abitanti. I cantieri partono entro fine 2025 con opere anticipate per minimizzare impatti ambientali, come misure mitigative approvate dal MASE, e completamento previsto per il 2032-2033.
Nonostante ricorsi da ambientaliste come Legambiente e WWF per criticità su VIA e alternative come tunnel, il progetto promette boost al PIL meridionale, occupando 4.300 operai annui e integrandosi nella rete TEN-T europea, simboleggiando un Sud riscattato e un’Italia unita.
Lo sapevi che…?
- Il ponte sullo Stretto di Messina, nella sua versione a campata unica, sarebbe stato il più lungo del mondo nella sua categoria, con 3,3 km di lunghezza.
- Il progetto risale agli anni ’70, ma ha subito decine di stop, revisioni e ripensamenti.
- I siti Natura 2000 interessati dal progetto ospitano specie protette a rischio estinzione, tra cui uccelli migratori e cetacei.
- Secondo i dati del Mit, il costo complessivo dell’opera si aggira sui 12 miliardi di euro.
- Il Cipess aveva approvato la delibera senza una nuova gara, sebbene il finanziamento sia oggi completamente a carico dello Stato.
FAQ – Domande frequenti
Il Ponte sullo Stretto si farà comunque?
Al momento il progetto è sospeso, ma il governo ha dichiarato di voler superare i rilievi. La realizzazione resta incerta.
Perché la Corte dei Conti ha bocciato il progetto?
Per violazioni di due direttive europee, mancanza di pareri obbligatori e istruttoria tecnica insufficiente.
Che cosa sono i siti Natura 2000?
Sono aree protette a livello europeo per la conservazione della biodiversità.
Chi finanzia il ponte?
Nella versione attuale, l’intero costo sarebbe coperto con fondi pubblici, senza contributi privati.
Cosa succede ora?
Il governo potrebbe predisporre una nuova delibera correttiva e avviare un confronto con l’Unione Europea.
